1/35 German tram car 641 [wip]
- Onderwerp starter homeghost
- Startdatum
Ik herinner mij als kind dat de Gentse trams indertijd uitgerust waren met een stang op veer en aan het uiteinde een wieltje dat door de conducteur tot op de bovenleiding diende gekoppeld te worden. Dit gebeurde meestal aan de terminus van de rit en via een touw trok die dan de stang met wiel weg van de bovenleiding, zwaaide de hele boel naar de andere kant en maakte weer contact. Het touw werd dan aan de zijkant van de tram vastgebonden. Aan dat wiel hing ook nog een soort opstaande metaaldraad (weet de juiste naam daar niet van) waarschijnlijk om het wiel tegen de kabel te houden bij het nemen van bochten.
Het waren toen ook nog van die trams met platforms voor de 2de klasse en de rokers. Binnen was het 1ste klasse met banken met kussens.
Het waren toen ook nog van die trams met platforms voor de 2de klasse en de rokers. Binnen was het 1ste klasse met banken met kussens.
Interessante info die hier de revue passeert 
Ik leer hier zaken die mij in de toekomst nog van dienst zullen zijn.
Het verhaal is ook wel een goeie
Bedankt Ari5, jij hebt een grote, gedetailleerde kennis van (verschillende) zaken...
Ik ben nu wel benieuwd, Homeghost, of je het wachthuisje gaat verplaatsen?
Ik leer hier zaken die mij in de toekomst nog van dienst zullen zijn.
Het verhaal is ook wel een goeie
Bedankt Ari5, jij hebt een grote, gedetailleerde kennis van (verschillende) zaken...
Ik ben nu wel benieuwd, Homeghost, of je het wachthuisje gaat verplaatsen?
Bedankt allemaal voor de goede tips en de mooie info. Ik ga de tram zeker op een verhoogde plaats zetten zoals Swaken al aangaf. En zal ook de ingang van de tram plaatsen gaan zoals Roy zijn verhaal ook aangaf. Prachtige verwoordingen allemaal. Ik heb het huisje inmiddels al flink onderhanden en ben bezig met wat posters en affiches ertegen aan te plaatsen. Het is ook al voorzien van wat kleuren. Ik zal binnenkort een update hiervan plaatsen.
Roy, dank voor het herschrijven. Ik ben zo vrij geweest om een vervolg te sturen, met aanvulling op de geplaatste berichten.
[Citaat1 ] p[/citaat]
De palen, daar is iets verkeerd door mij verteld, die stonden in lijn en onwillekeurig langs de rails, aan de linker en rechterkant. Afhankelijk van de ruimte die de omgeving bood werd dat bepaald. Die moesten tenslotte in een bestaande wijk geplaatst worden. Vandaar dat in sommige smalle straten de bovenleiding ook wel eens gewoon aan de gevel bevestigd werd.
De bovenleiding was zigzaggend onder de palen gespannen, behalve als er een elektrisch wissel aankwam. Dan in het midden van de rails. Zodat de bestuurder, het sleepstuk om het wissel goed te bedienen, echt raakte. In Rotterdam, was er al een 2 benige beugel met koolsleep stuk voor de twintiger jaren, Omdat deze nogal heen en wier zwiepte, en net zoals de katrol, ook onder de draad vandaan ging. Zijn de eerste rijtuigen als in ongeveer 1925 uitgerust met de 4 benige pantograaf.
[citaat2]p[/citaat]
Verklaring
Voordeel, als een 2 benige onder de draad vandaan ging, was er geen hoogte rem en draaide door het punt loodrecht op het dak heen om vervolgens, door dezelfde veerkracht aan de andere kant op het rijtuig sloeg. Ook bij het twee richting verkeer moest, de beugel omgedraaid worden om weer slepend te zijn. Vandaar de pantograaf, deze hoeft bij 2 richting verkeer niet gedraaid te worden, zodat tijdens de rit ook iets sneller naar de stand om achteruit te rijden kon worden gebracht.
Het enige nadeel was dat de bestuurder niet helemaal wist waar de beugel zich bevond bij het rijden met een tram of het vergat, dus boven zijn hoofd of achterop. Zodat er op het A balkon een Plaatje geplaatst werd met de tekst “Beugel Achter” Op het B balkon de tekst “Beugel Voor”
Een 4 benige dus pantograaf, ging recht omhoog heeft 2 trekveren, en tussen het veren pakket bevonden zich nog een tweetal breekarmen. Die gewoon kapot gingen en de vrije hoogte beperkten. Voordeel geen gaten meer in het dak, de pantograaf kon op het dak gerepareerd worden, in plaats van een bos verwrongen ijzer. Maar ook nu kon het drukgewicht tegen de bovenleiding echt geregeld worden. Om slijtage aan de koolstof staaf te verminderen, maar ook dat de beugel, de bovenleiding niet voorbij de isolateren drukt tegen massa.
Trams die met een bijwagen konden rijden, reden altijd met het A Balkon voor, zodat de pantograaf standaard op de achterkant stond. De voor en achterkant, dus boven het draaistel is ook gekozen, zodat de pantograaf, zich altijd in het midden van de rails bevind. Een 2 assige tram, had wel de pantograaf in het midden, voor zover ze omgebouwd konden worden.
Verder met de palen, bij een wissel dus aan de kant waar de tram niet heen draait, bij het inzwenken, of de achterkant met uitzwenken de paal niet raakt. Dus in een bocht naar links, zullen de palen zich aan de linkerkant bevinden.
[Citaat1 ] p[/citaat]
De palen, daar is iets verkeerd door mij verteld, die stonden in lijn en onwillekeurig langs de rails, aan de linker en rechterkant. Afhankelijk van de ruimte die de omgeving bood werd dat bepaald. Die moesten tenslotte in een bestaande wijk geplaatst worden. Vandaar dat in sommige smalle straten de bovenleiding ook wel eens gewoon aan de gevel bevestigd werd.
De bovenleiding was zigzaggend onder de palen gespannen, behalve als er een elektrisch wissel aankwam. Dan in het midden van de rails. Zodat de bestuurder, het sleepstuk om het wissel goed te bedienen, echt raakte. In Rotterdam, was er al een 2 benige beugel met koolsleep stuk voor de twintiger jaren, Omdat deze nogal heen en wier zwiepte, en net zoals de katrol, ook onder de draad vandaan ging. Zijn de eerste rijtuigen als in ongeveer 1925 uitgerust met de 4 benige pantograaf.
[citaat2]p[/citaat]
Verklaring
Voordeel, als een 2 benige onder de draad vandaan ging, was er geen hoogte rem en draaide door het punt loodrecht op het dak heen om vervolgens, door dezelfde veerkracht aan de andere kant op het rijtuig sloeg. Ook bij het twee richting verkeer moest, de beugel omgedraaid worden om weer slepend te zijn. Vandaar de pantograaf, deze hoeft bij 2 richting verkeer niet gedraaid te worden, zodat tijdens de rit ook iets sneller naar de stand om achteruit te rijden kon worden gebracht.
Het enige nadeel was dat de bestuurder niet helemaal wist waar de beugel zich bevond bij het rijden met een tram of het vergat, dus boven zijn hoofd of achterop. Zodat er op het A balkon een Plaatje geplaatst werd met de tekst “Beugel Achter” Op het B balkon de tekst “Beugel Voor”
Een 4 benige dus pantograaf, ging recht omhoog heeft 2 trekveren, en tussen het veren pakket bevonden zich nog een tweetal breekarmen. Die gewoon kapot gingen en de vrije hoogte beperkten. Voordeel geen gaten meer in het dak, de pantograaf kon op het dak gerepareerd worden, in plaats van een bos verwrongen ijzer. Maar ook nu kon het drukgewicht tegen de bovenleiding echt geregeld worden. Om slijtage aan de koolstof staaf te verminderen, maar ook dat de beugel, de bovenleiding niet voorbij de isolateren drukt tegen massa.
Trams die met een bijwagen konden rijden, reden altijd met het A Balkon voor, zodat de pantograaf standaard op de achterkant stond. De voor en achterkant, dus boven het draaistel is ook gekozen, zodat de pantograaf, zich altijd in het midden van de rails bevind. Een 2 assige tram, had wel de pantograaf in het midden, voor zover ze omgebouwd konden worden.
Verder met de palen, bij een wissel dus aan de kant waar de tram niet heen draait, bij het inzwenken, of de achterkant met uitzwenken de paal niet raakt. Dus in een bocht naar links, zullen de palen zich aan de linkerkant bevinden.
Laatst bewerkt:
De plaats van de bovenleiding palen, in dit diorama, klopt, dit is de simpele reden...
Halte palen staan altijd aan de Niet instap zijde, Dit om passagiers die niet opletten, of de tram stopt op de verkeerde plek, om de heren die uitstapten niet met hun neus tegen de bovenleiding paal stapten. Een bijkomend voordeel was ook dat het gepeupel wat soms wilde rennen om nog op tijd te zijn, niet met hun giechel tegen een paal liepen.
Zoals ik aan haalde het elektrische wissel, dit is ongeveer de beschrijving
Het elektrisch wissel is uitgevonden, zodat de conducteur of bestuurder niet meer uit hoefden te stappen om met een wisselijzer het wissel in de juiste richting te leggen. Op oude foto's, zie je af en toe iemand met een ijzeren staaf staan en die bediend het wissel. Neem maar aan als het een foto uit 1950 is heeft die sukkel het wissel verkeerd genomen.
Het wissel, heeft een spoel, deze spoel bediend de magneet die het wissel omlegd. In de bovenleiding zit een meter "wisseldraad", geisoleerd, van de bovenleiding ervoor en de bovenleiding erachter. De ene kant van de spoel is verbonden met het stuk “wisseldraad” De andere kant met de bovenleiding. Als een tram er met de beugel onderdoor rijd, kan de bestuurder kiezen, met de Rij-rem controller naar een rijstand te gaan. In dit geval bediend hij de spoel en zal de wisseltong naar links gaan zodat de Tram naar rechts gaat. Wil hij in dit geval naar de linkerkant, wordt er een kortsluiting of massa verbinding gemaakt, waardoor de spoel kort gesloten wordt, Permanent, Remanent en elektrisch magnetisme uitgeschakeld, en de wisselveren de wisseltong naar rechts trekken, zodat de Tram naar links gaat.
Halte palen staan altijd aan de Niet instap zijde, Dit om passagiers die niet opletten, of de tram stopt op de verkeerde plek, om de heren die uitstapten niet met hun neus tegen de bovenleiding paal stapten. Een bijkomend voordeel was ook dat het gepeupel wat soms wilde rennen om nog op tijd te zijn, niet met hun giechel tegen een paal liepen.
Zoals ik aan haalde het elektrische wissel, dit is ongeveer de beschrijving
Het elektrisch wissel is uitgevonden, zodat de conducteur of bestuurder niet meer uit hoefden te stappen om met een wisselijzer het wissel in de juiste richting te leggen. Op oude foto's, zie je af en toe iemand met een ijzeren staaf staan en die bediend het wissel. Neem maar aan als het een foto uit 1950 is heeft die sukkel het wissel verkeerd genomen.
Het wissel, heeft een spoel, deze spoel bediend de magneet die het wissel omlegd. In de bovenleiding zit een meter "wisseldraad", geisoleerd, van de bovenleiding ervoor en de bovenleiding erachter. De ene kant van de spoel is verbonden met het stuk “wisseldraad” De andere kant met de bovenleiding. Als een tram er met de beugel onderdoor rijd, kan de bestuurder kiezen, met de Rij-rem controller naar een rijstand te gaan. In dit geval bediend hij de spoel en zal de wisseltong naar links gaan zodat de Tram naar rechts gaat. Wil hij in dit geval naar de linkerkant, wordt er een kortsluiting of massa verbinding gemaakt, waardoor de spoel kort gesloten wordt, Permanent, Remanent en elektrisch magnetisme uitgeschakeld, en de wisselveren de wisseltong naar rechts trekken, zodat de Tram naar links gaat.
Als laatste foto's die gevonden worden over duitse trams.
die zijn niet reprensatief. Duitsland besteedde zoveel tijd aan het maken van oa tanks dat de Tram fabrieken niets meer konden leveren. Iedere foto van een Duitse Tram, rond de tijd van de WW2, kan een Spaanse, Russische, Belgse, Oostenrijkse, of dichter bij huis Rotterdams of Amsterdams zijn. Even een nieuw kleurtje erover, en de burgers zagen “Nieuwe Rijtuigen” dus de economie gaat goed. Zoals een tram uit de 550 serie van Rotterdam, is in 1940 al naar Berlijn gegaan, Toen daar zoveel defecten ontstonden, en er haast geen trams waren om te “kanibaliseren” Is die serie in Warschau gaan rijden, vandaar een tram zonder stoelen en deuren...
Het is dan ook om te huilen, de foto met de russen in een tram is erg aannemelijk, dat zij een tram vonden terug die in Kiev Petersburg gereden, gereden had. Gestolen of afgevoerd in 1941. De manier van onderhoud aan trams was in "38 al zo slecht dat die uitvielen, en er geen instroom van nieuw is.
In het verhaal van de Tram van Gent, is het heel goed mogelijk, dat deze uit Parijs kwam en na de overwinning terug gebracht werd naar Gent. In die tijd wist men ook, een tram heeft reparatie nodig, dus met de Trams, gingen ook een aantal Monteurs en Bestuurders mee. En ons kent ons dus snel leerden ze op elkaars materieel te rijden.
Tijdens de tijd dat de gestolen goederen terug gingen, wist ook niemand, meer. Draaistel en bovenkant, er is zoveel gewisseld, De Heren moesten nog steeds de sigaar roken.....dat een belgse tram maatschappij de tram terug kreeg met de bovenkant ...en stoelen en 2 richting verkeer. Dat Gent net de kneusjes kreeg,
Of Trams tussen 1934 en 1950, dat is 16 jaar Tramtechniek die stil gelegen heeft!!!! Nummers kloppen niet
die zijn niet reprensatief. Duitsland besteedde zoveel tijd aan het maken van oa tanks dat de Tram fabrieken niets meer konden leveren. Iedere foto van een Duitse Tram, rond de tijd van de WW2, kan een Spaanse, Russische, Belgse, Oostenrijkse, of dichter bij huis Rotterdams of Amsterdams zijn. Even een nieuw kleurtje erover, en de burgers zagen “Nieuwe Rijtuigen” dus de economie gaat goed. Zoals een tram uit de 550 serie van Rotterdam, is in 1940 al naar Berlijn gegaan, Toen daar zoveel defecten ontstonden, en er haast geen trams waren om te “kanibaliseren” Is die serie in Warschau gaan rijden, vandaar een tram zonder stoelen en deuren...
Het is dan ook om te huilen, de foto met de russen in een tram is erg aannemelijk, dat zij een tram vonden terug die in Kiev Petersburg gereden, gereden had. Gestolen of afgevoerd in 1941. De manier van onderhoud aan trams was in "38 al zo slecht dat die uitvielen, en er geen instroom van nieuw is.
In het verhaal van de Tram van Gent, is het heel goed mogelijk, dat deze uit Parijs kwam en na de overwinning terug gebracht werd naar Gent. In die tijd wist men ook, een tram heeft reparatie nodig, dus met de Trams, gingen ook een aantal Monteurs en Bestuurders mee. En ons kent ons dus snel leerden ze op elkaars materieel te rijden.
Tijdens de tijd dat de gestolen goederen terug gingen, wist ook niemand, meer. Draaistel en bovenkant, er is zoveel gewisseld, De Heren moesten nog steeds de sigaar roken.....dat een belgse tram maatschappij de tram terug kreeg met de bovenkant ...en stoelen en 2 richting verkeer. Dat Gent net de kneusjes kreeg,
Of Trams tussen 1934 en 1950, dat is 16 jaar Tramtechniek die stil gelegen heeft!!!! Nummers kloppen niet
Laatst bewerkt:
Ik weet dat de Gentse trams die ik in mijn jeugd (jaren '50-'60) heb gekend, later doorverkocht werden en als ik mij niet vergis zijn die in Lissabon beland waar zij nog zouden rijden als toeristische attractie. Kan dit echter niet met zekerheid bevestigen en ben nog nooit in Lissabon geweest.
Pikant Gents oorlogsverhaal: in Gent is er een wijk die "Moskou" noemt en deze is gelegen in de deelgemeente Ledeberg. Daar is ook de terminus van een tramlijn en deze trams droegen de vermelding Moskou aan de voorzijde naast het nummer van de lijn (dacht dat dit lijn 1 was).
Duitse soldaten lieten zich, ten tijde van de Duitse inval in Rusland, maar graag fotograferen met de tram en de vermelding Moskou op de achtergrond als bewijs aan de heimat dat deze stad veroverd was, hetgeen nooit gelukt is.
Pikant Gents oorlogsverhaal: in Gent is er een wijk die "Moskou" noemt en deze is gelegen in de deelgemeente Ledeberg. Daar is ook de terminus van een tramlijn en deze trams droegen de vermelding Moskou aan de voorzijde naast het nummer van de lijn (dacht dat dit lijn 1 was).
Duitse soldaten lieten zich, ten tijde van de Duitse inval in Rusland, maar graag fotograferen met de tram en de vermelding Moskou op de achtergrond als bewijs aan de heimat dat deze stad veroverd was, hetgeen nooit gelukt is.
De Trams in Belgie. Die waren heel vooruitstrevend/. Zo is de eerste elektrische tram in Rotterdam, daar geplaatst gebracht door een Belgische handelsmaatschappij. Toch een honderd jaar geleden, maakten veel Tram bedrijven de fout voor de winst te gaan en niet het investeren. een stad als rotterdam, kocht op een gegeven moment, de hele tramlijn op voor een habbekrats.
Door de geschiedenis heen, blijft zich dat herhalen, een auto heeft banden nodig om te rijden, een weg om te rijden, en benzine of diesel dus brandstof nodig.
Een Tram, heeft de weg nodig, de rails, met heel belangrijk de wissels!!! De brandstof, dus de bovenleiding, en daar is dus de weg ook weer aan gekoppeld, wisselbediening. Daar is het grootste probleem, als een leverancier van brandstof, geen contact heeft, met de auto. Degene die de weg maakt en onderhoud geen contact heeft met een auto. Nu noem ik er 2, zal de bandenmaker wel contact opnemen om winter of zomerbanden te maken...
Zo is dat bij het spoor en af en toe komt er een beweging, de NS wordt prorail, lees een rail, niet rekening houden met wat er op rijdt.
Op dat moment is het heel winstgevend, later komt men erachter, het slechtste, kijk maar naar het treinwegstel in Engeland, gelukkig heeft Virgin iets kunnen herstellen.
De Tram in Gent, als ik me niet vergis, is daar een fabriek, of is dat Brugge, de hoofdvestiging is over gestreden, die gingen als spoorwegmaterieel leverancier, net zo snel naar beneden, niemand koopt nieuw. Laat staan specifieke eigenschappen.
Totdat pak beet 25 jaar geleden, een bouwer van sneeuwscooters, waterscooters ging bouwen, daarna vliegtuigen en daarna met de bedoeling een stap in Europa erachter kwam, dat treinen interessant zijn. Lees Kanaal tunnel, of dankzij de Belgische roots,.... ik weer terug ben bij de elektrische tram maatschappij.
Als de Antwerpenaren en de Gentenaren en de Bruggenaren, samen bleven werken, had 100 jaar geleden, die kennis zich niet op gesplitst.
Terug naar het onderwerp en de plaatsing van het hokje de vangschep. Heel mooi detail, ga die ook toepassen in je diorama, of gebruik van maken? Die is werkzaam juist bij de halte. Op dat detail werd ik echt verliefd tijdens de bouw!!!
Laatst bewerkt:
Hier hebben we heel wat bij geleerd thanks jongens
Ik blijf kijken en zeker genieten en ook de technische kant van onze vriend Aris zijn zeer interessant
Ik heb als kind ook die trams gekend en met meegereden
Ken ook nog een reusachtige anekdote die ik graag zou vertellen als het mag van de moderatoren anders verwijder het gewoon hoor
In feite zijn het twee verhalen doorheen mijn nonkel was ontvanger bij de tram ( miva ) in Antwerpen dus hij moest de kaartjes verkopen al rondwandelend nu de overschot van zo een boekje kaartjes ( heette dat in die tijd ) was net een dik klein boekje met zeer kleine papiertjes en als kind vond ik dat zalig om mee te spelen en hoe meer ik er kreeg hoe gelukkiger ik was , nu het tweede volwassener verhaal op de Groenplaats ( een groot plein ) in Antwerpen was de eindhalte van tram 2 daar reed de tram rond dat plein en vertrok dan terug naar Hoboken
Nu op een bepaalde tijd was er staking bij de postbodes , het hoofdpostkantoor lag ook juist aan de Groenplaats , dus om verder te gaan de facteurs ( postbodes ) gingen op de sporen van de tram post vatten om hun staking kracht bij te zetten , nu wil dat toch lukken dat mijn vader op dat moment juist daar is of was en hij had daar iets ongelooflijks gezien namelijk die bewuste tram stond geblokkeerd door de facteurs en maakte geen aanstalten om van de sporen te gaan
De watman ( toen heette zo de bestuurder van een tram ) , moet ongeveer in de jaren 55 geweest zijn zojuist weet ik dat niet meer , dus de watman had al een paar maal zijn kop buiten gestoken om te vragen of ze de sporen wilde vrijmaken zo vertelde mijn vader tot plots de ontvanger de watman bij zijn arm trok en de hefboom of hoe men dat ook noemde om de tram in gang te zetten die helemaal naar links zette ( volle kracht dus ) en nog straffer de ontvanger draaide zich met zijn rug naar de betogers en nu komt het de tram heeft geen enkele staker getroffen of geraakt het spoor was vrij
s'Avonds vertelde mijn pa dat tegen mijn nonkel Willy hij deed zijn hele verhaal en hoe meer hij vertelde hoe harder mijn nonkel glimlachte en als mijn vader zijn verhaal gedaan zei mijn nonkel droogweg ik weet het zei hij die ontvanger was ik en dit verhaal even terzijde van modelbouw is mij altijd mooi bij gebleven
Marc
Ik heb als kind ook die trams gekend en met meegereden
Ken ook nog een reusachtige anekdote die ik graag zou vertellen als het mag van de moderatoren anders verwijder het gewoon hoor
In feite zijn het twee verhalen doorheen mijn nonkel was ontvanger bij de tram ( miva ) in Antwerpen dus hij moest de kaartjes verkopen al rondwandelend nu de overschot van zo een boekje kaartjes ( heette dat in die tijd ) was net een dik klein boekje met zeer kleine papiertjes en als kind vond ik dat zalig om mee te spelen en hoe meer ik er kreeg hoe gelukkiger ik was , nu het tweede volwassener verhaal op de Groenplaats ( een groot plein ) in Antwerpen was de eindhalte van tram 2 daar reed de tram rond dat plein en vertrok dan terug naar Hoboken
Nu op een bepaalde tijd was er staking bij de postbodes , het hoofdpostkantoor lag ook juist aan de Groenplaats , dus om verder te gaan de facteurs ( postbodes ) gingen op de sporen van de tram post vatten om hun staking kracht bij te zetten , nu wil dat toch lukken dat mijn vader op dat moment juist daar is of was en hij had daar iets ongelooflijks gezien namelijk die bewuste tram stond geblokkeerd door de facteurs en maakte geen aanstalten om van de sporen te gaan
De watman ( toen heette zo de bestuurder van een tram ) , moet ongeveer in de jaren 55 geweest zijn zojuist weet ik dat niet meer , dus de watman had al een paar maal zijn kop buiten gestoken om te vragen of ze de sporen wilde vrijmaken zo vertelde mijn vader tot plots de ontvanger de watman bij zijn arm trok en de hefboom of hoe men dat ook noemde om de tram in gang te zetten die helemaal naar links zette ( volle kracht dus ) en nog straffer de ontvanger draaide zich met zijn rug naar de betogers en nu komt het de tram heeft geen enkele staker getroffen of geraakt het spoor was vrij
s'Avonds vertelde mijn pa dat tegen mijn nonkel Willy hij deed zijn hele verhaal en hoe meer hij vertelde hoe harder mijn nonkel glimlachte en als mijn vader zijn verhaal gedaan zei mijn nonkel droogweg ik weet het zei hij die ontvanger was ik en dit verhaal even terzijde van modelbouw is mij altijd mooi bij gebleven
Marc
Inmiddels is het wachthuisje voor zover klaar nu. Geweatherd en voorzien van wat kleuren ziet het er nu wat realistischer uit. later kan ik wellicht nog bijpainten als nodig als het een geheel is na montage op de dio plaat. Links aan en vertrektijden op het affiche. En rechts wat reclame posters. Het nummer geeft de route bestemming aan in dit geval nummer 37.
Later bij de afwerking wil ik aan beide zijden van de straatnaam aanduiding wellicht nog wat reclame bordjes ophangen.
Aan de achterzijde is een bord/plaat opgehangen waar ook reclame posters op mogen worden geplaatst.
Wat algemene indrukken van het huisje.
Tja helaas in de foto terug te zien is de lijmnaad van de mast. ik zie dit vrijwel niet terug in het echt maar de camera liegt er niet om...ik heb het geschuurd maar blijkbaar zegt de camera er iets anders van.
Het trottoir stuk waar het huisje op staat in het begin van de constructie. Dit is balsa hout.
De tegels gemonteerd. Dit zijn 3D tegels zelfklevend.
Er komen uiteraard nog stoepranden omheen welke ik lekker handmatig ga maken van zelfdrogende klei.
Wordt vervolgd.
Later bij de afwerking wil ik aan beide zijden van de straatnaam aanduiding wellicht nog wat reclame bordjes ophangen.
Aan de achterzijde is een bord/plaat opgehangen waar ook reclame posters op mogen worden geplaatst.
Wat algemene indrukken van het huisje.
Tja helaas in de foto terug te zien is de lijmnaad van de mast. ik zie dit vrijwel niet terug in het echt maar de camera liegt er niet om...ik heb het geschuurd maar blijkbaar zegt de camera er iets anders van.
Het trottoir stuk waar het huisje op staat in het begin van de constructie. Dit is balsa hout.
De tegels gemonteerd. Dit zijn 3D tegels zelfklevend.
Er komen uiteraard nog stoepranden omheen welke ik lekker handmatig ga maken van zelfdrogende klei.
Wordt vervolgd.
